|
Разбирательства по поводу выхлопа дизельных автомобилей больше навредили природе, нежели VW.
Как известно, всё, что нас не убивает, делает нас сильнее. Скандал вокруг выхлопа дизельных автомобилей Volkswagen (XETRA: Volkswagen [VOW3]) стоил компании огромных денег, но теперь она, повысив эффективность операций, начинает возвращать себе долю рынка.
Однако в других отношениях скандал оказался контрпродуктивным: возможно, он ознаменовал конец эры дизельных автомобилей и стимулировал развитие гибридных и электрических машин, но не убедил правительства, что налог на выбросы углекислого газа работает лучше, чем жесткие стандарты на автомобильный выхлоп.
В ноябре, по данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA), впервые с сентября 2015 года, когда разразился скандал, у VW увеличилась доля рынка — с 24,6% до 24,8%. Тем самым компания впервые за год сравнялась по темпам развития с европейским автомобильным рынком в целом — с января по ноябрь она, оставаясь бесспорным лидером регионального рынка, потеряла 0,9%.
Приростом корпорация в основном обязана не бренду Volkswagen, а другим маркам: Audi, Skoda, Seat и Porsche. Хороший пример перемен — Seat, продажи которого по сравнению с предыдущим ноябрем выросли на 28,6%. Испанское подразделение снова вышло в прибыль, и основной рост пришелся на симпатичный небольшой внедорожник под названием Ateca.
Свобода подразделений внутри концерна при общей технической платформе по-прежнему играет на руку VW — даже когда продажи основного бренда останавливаются или снижаются, это компенсируется иностранными или премиальными моделями.
Начинают оправдываться и крупные инвестиции в Китай: в начале года был небольшой провал, но с марта продажи активно растут. Китайские потребители забыли о скандале еще быстрее европейцев; их мало волнуют американские экологические нормы, и в этом году седан Volkswagen Lavida стал самым продаваемым автомобилем стране.
Рынок растет, но в первые три квартала продажи VW слегка упали — 159,9 млрд евро по сравнению с 160,2 млрд за аналогичный период 2015 года, до скандала. Однако нужно учитывать, что этот небольшой спад произошел на фоне значительного роста рентабельности. В III квартале 2015-го выручка VW была сравнима с результатами этого года, но себестоимость была выше на 5 млрд евро.
Многие ожидали, что теперь концерну придется пойти на скидки и вложения в рекламу, чтобы восстановить пошатнувшуюся репутацию, но вместо этого VW удалось сократить административные и маркетинговые расходы.
Учитывая размер судебных издержек, повышение эффективности — суровая необходимость. Урегулирование гражданских исков в США оценивается в 14,7 млрд долларов, и аналитики ожидают, что соглашение по уголовному преследованию обойдется еще в 3 млрд долларов.
Европейские же страны еще не получили свою компенсацию за то, что группа продавала автомобили, обманывающие стандартные тесты на чистоту выхлопа. Чтобы справиться с этими затратами, концерн собирает деньги — с конца прошлого года его счета пополнились на 5 млрд евро.
Но суды закончатся, а эффективность останется, и, учитывая, что за время скандала VW не слишком сильно уступил своему главному конкуренту, концерну Toyota (TYO:7203), компания может возобновить гонку за первое место в мировых продажах автомобилей.
Хотя руководители VW часто выглядели упрямыми и не проявляли должного раскаяния на протяжении всего скандала, они грамотно провели переговоры по компенсациям и подготовили компанию к гигантским выплатам.
Удар по репутации был заметным только в США, но для VW это относительно небольшой и не слишком важный рынок — и даже там компании удалось по большей части сохранить свои позиции, хотя продавать дизельные автомобили в Северной Америке ей больше не суждено.
Скандал затронул не только VW, но и всю европейскую автомобильную промышленность в целом — теперь производство дизельного транспорта воспринимается как рискованная практика. UBS прогнозирует, что из-за скандала с VW и ужесточения регуляций в ближайшие 10 лет дизельные автомобили «почти исчезнут» с рынка, так что значительная часть многомиллиардных инвестиций французских и немецких компаний в такие двигатели окажется потрачена впустую.
Конечно, десятилетиями продвигая эту технологию, автопроизводители ожидали других результатов — особенно это касается французов, чьи дизельные двигатели отличаются особенной экологичностью и экономичностью.
Вряд ли это принесет кому-то пользу. Автомобильные компании, и не только VW, будут продолжать создавать машины, ведущие себя на тестах лучше, чем на дороге — европейские регуляторы договорились перейти на тесты в реальных условиях, но они осознают нереалистичность нормативов, поэтому автопроизводители получили длинный переходный период.
В любом случае, более строгие нормы применяются только к новым автомобилям, а на всех основных рынках среднему эксплуатируемому автомобилю около 10 лет. Чем жестче будут требования к окружающей среде, тем дороже будут стоить новые модели, и тем дольше люди будут ездить на своих старых машинах.
Скандал вокруг дизелей Volkswagen привел к шуму в прессе и обернулся высокими гонорарами для адвокатов, а также некоторой компенсацией для правительства США и американских автовладельцев, но регуляторы почему-то так и не осознали, что попытки контролировать автомобильные технологии, а затем ловить за руку производителей — плохой способ сделать машины «зеленее», это слишком сложно и неэффективно.
Гораздо эффективнее эту проблему решил бы налог на выбросы углекислого газа — или налог на выбросы вообще — включаемый в цену топлива. В таком случае покупателей бы неизбежно заинтересовала реальная топливная производительность их автомобилей, а компании неизбежно последовали бы за спросом. К сожалению, эта возможность была упущена — никто не сделал из скандала правильных выводов.
|
